Fonte: G1

Moradores se reúnem para defender projeto original do metrô na Gávea

Representantes de 8 associações debateram em praça na Zona Sul do Rio.
Movimento deve ser estendido a outros bairros das zonas Sul e Oeste.

Representantes de pelo menos oito associações de moradores das zonas Sul e Oeste do Rio se reuniram neste domingo (10) na Praça Santos Dumont, na Gávea, Zona Sul, para divulgar o movimento que pede a manutenção do projeto original do metrô no bairro. O grupo, que já vem se reunindo há seis meses e discutindo o assunto pela internet busca uma solução para o transporte público, segundo eles, para um projeto que atendesse toda a cidade.

De acordo com a presidente da Associação de Moradores da Gávea, Maria Amélia Crespo, o movimento “O metrô que o Rio precisa” defende a construção da estação da Gávea em dois níveis, para que seja possível fazer uma ligação com a Linha 1 e ter uma linha independente que ligue o bairro à futura estação Uruguai, na Tijuca, na Zona Norte, seguindo direto pelo Centro.

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“Não queremos que a Gávea seja uma mera continuação das linhas 1 e 4 (Barra da Tijuca), porque isso não vai significar uma opção de transporte, mas sim, a falta dela. O metrô, do jeito que o governo quer, vai ficar inviável. Vai sair da Barra e quando chegar à Gávea ou Ipanema, já vai estar superlotado. Ninguém vai conseguir entrar”, lamentou Maria Amélia.

Segundo a representante do movimento, pelo projeto atual, a Linha 1, já saturada, se ligaria à Linha 4 a partir da estação General Osório, em Ipanema, e a estação da Gávea seria apenas mais uma estação de passagem. Ou então, a ligação entre Leblon e São Conrado seria feita por ônibus do sistema BRT, sem passar pela Gávea.

“Não podemos aceitar a mudança no projeto porque desta forma, o metrô só vai atender o período das Olimpíadas. O transporte público não pode ser apenas um projeto olímpico, ele tem de contemplar toda a cidade e por um período muito maior”, disse o representante da Associação de Moradores de Botafogo, Licínio Rogério.

Grupo ‘O metrô que o Rio precisa’ vai se reunir em
outros pontos da Zona Sul da cidade (Foto: Alba
Valéria Mendonça/G1)

Reivindicações
Entre as reivindicações do grupo estão também: a extensão da Linha 4 do Jardim Oceânico à Alvorada, na Barra da Tijuca; um trajeto da Linha 4 independente, com baldeação para a Linha 1; a construção do trajeto Gávea-Carioca, seguindo pelo Jardim Botânico, Humaitá, Botafogo e Laranjeiras; e a futura ligação da Gávea com a estação Uruguai.

“É importante frisar que, em qualquer lugar do mundo, o metrô é um transporte que, para atender bem à população, precisa de capilaridade, tem de ter baldeações”, destacou Maria Amélia, acrescentando que os encontros públicos serão realizados nos fins de semana em outros bairros da Zona Sul para conscientizar os moradores da necessidade de se defender o projeto original do metrô.

Neste primeiro encontro público, o grupo começou a recolher assinaturas para um abaixo-assinado que será enviado ao governo do estado com as reivindicações dos moradores. O evento contou que a presença de representantes das associações de Botafogo, Barra da Tijuca, Gávea, Ipanema, Copacabana, Jardim Botânico, Leblon e Urca e de parlamentares, que apoiam o projeto do grupo.

Lula Branco Martins e Renan França

VEJA RIO avaliou os serviços do metrô e o resultado foi decepcionante. Os trens demoram a chegar, as paradas são longas demais e os trajetos costumam ser marcados por freadas e interrupções de tráfego nos túneis

Fernando Lemos

Passageiros aguardam uma composição em Botafogo: espera média de quatro minuto

Aos avisos sonoros já bastante conhecidos do metrô, como o de oferecer os bancos de cor laranja a idosos ou o de prestar atenção no espaço entre o trem e a plataforma, deveria ser acrescentado um novo: “Prezado passageiro, tenha paciência, muita paciência”. Por quatro semanas, VEJA RIO testou a malha de trens subterrâneos entre as estações General Osório, em Ipanema, e Saens Peña, na Tijuca. Foram quarenta viagens, vinte em cada sentido, todas em horário de pico, para avaliar uma dezena de itens — do funcionamento das escadas rolantes das estações à pontualidade. O resultado revela um retrato pouco lisonjeiro. Sete em cada dez deslocamentos ultrapassaram a duração prevista, e isso levando em consideração a tolerância técnica de dois minutos. A espera nas plataformas também foi uma constante, consumindo, em média, quatro minutos, duas vezes o tempo do metrô paulista. Em 60% dos trajetos, as composições pararam pelo menos uma vez dentro dos túneis, e em praticamente todos os percursos ocorreram freadas bruscas (veja mais informações no quadro da pág. ao lado). Nas próximas páginas, você poderá acompanhar os detalhes da jornada feita pela reportagem, agrupada em cinco estações, que retratam as deficiências do sistema, que podem e devem ser corrigidas. São elas: lentidão, superlotação, serviços precários, traçado das linhas e sucateamento da frota. Trata-se de uma situação sofrida para quem utiliza o transporte diariamente e preocupante para uma cidade que receberá dentro de três anos a final de uma Copa do Mundo e, em 2016, os Jogos Olímpicos.

Lentidão

Ao redor do planeta, sabe-se que uma das grandes vantagens de usar o metrô é a sua previsibilidade. Com poucas alterações, os vagões chegam em intervalos ritmados aos pontos de embarque e ao destino final. Por aqui é diferente. A demora começa antes mesmo de o trem partir. Nas estações terminais da Linha 1, a espera pode chegar, nos horários de pico, a irritantes seis minutos. Trata-se de um número completamente fora do padrão mundial. Em São Paulo, uma composição surge nas plataformas a cada 110 segundos, pouco menos de dois minutos, o mesmo tempo médio de Paris e Londres. O problema torna-se mais grave porque não há uma evolução do sistema nem punições para metas não cumpridas pela empresa concessionária. Em uma reportagem publicada em VEJA RIO há três anos, a direção do Metrô Rio afirmava ter como objetivo para 2010 diminuir os intervalos de quatro para dois minutos. Não foi o que aconteceu. Depois que o passageiro finalmente embarca, seu tempo volta a ser desperdiçado durante o trajeto. São paralisações no meio dos túneis para “a regularização do tráfego à frente”, desacelerações constantes e freadas bruscas. Não raro, os vagões estacionam em determinadas paradas sem motivo aparente. Tais fatores levam as composições, capazes de chegar a 100 quilômetros por hora, a se deslocar em uma velocidade que não chega a um terço disso.

O que pode ser feito

Sistemas de gerenciamento de tráfego mais modernos e sinalização mais eficiente nos túneis costumam melhorar a velocidade dos trens. É o que tem sido feito em algumas linhas do metrô de Londres, cujo intervalo entre as composições diminuiu de dois para um minuto.

O que diz a empresa

A administração do sistema carioca diz que a principal causa é a frota exígua. A expectativa é que, com a chegada das novas composições importadas da China, uma promessa antiga, os intervalos sejam reduzidos.

Superlotação

Faça um teste. Trace no chão um quadrado com 1 metro de cada lado e chame seis amigos. Você e eles devem tentar se colocar dentro do limite das quatro linhas. Coube? Coube, mas é uma experiência bem desconfortável. Pois é exatamente essa situação dentro dos vagões, nas horas mais movimentadas: sete pessoas em cada metro quadrado — uma a mais do que prevê o padrão internacional para um mínimo de conforto. Podia ser pior, evidentemente. Em São Paulo, no auge do movimento, o mesmo espaço precisa ser dividido para acolher até dez usuários, e foram construídas baias para facilitar a entrada nos trens. Por aqui, a tendência é caminhar para uma situação semelhante. Embora deficiente, o sistema tem sido utilizado por um número cada vez maior de cariocas e visitantes. Nos últimos dois anos, o aumento de passageiros foi de quase 20%. Sem trens suficientes para atender à demanda e com a superposição de linhas entre as estações Central e Botafogo, a direção do Metrô Rio adotou uma solução Frankenstein: retirou um carro de cada composição para criar novos comboios. Resultado: mais aperto. Superlotados, os trens passam mais tempo parados nas plataformas e são comuns episódios em que os usuários trocam empurrões para conseguir entrar ou sair, como constatou VEJA RIO em quatro ocasiões.

O que pode ser feito

Apontada por especialistas em transportes de massa, a alternativa seria a implantação de trens expressos, ligando a região central com estações mais remotas de grande movimento. É o que acontece, por exemplo, no metrô de Nova York, onde linhas diferentes costumam compartilhar o mesmo trilho em alguns trechos. Com a atual configuração do sistema e as extensões planejadas, a superlotação deve piorar. Isso porque os vagões já chegarão a determinadas paradas cheios de gente.

O que diz a empresa

O Metrô Rio argumenta que o aumento no número de passageiros se deve à mudança do perfil do sistema, que ganhou conexão com bairros mais afastados e tornou-se efetivamente um meio de transporte de massa — antes o sistema era subutilizado. Segundo a empresa, os índices de lotação estão dentro dos limites aceitáveis.

Fernando Lemos

Sufoco na hora do rush: desde 2010, os trens da Linha 1 operam com um vagão a menos

Serviço precário

De maneira geral, o metrô costuma passar uma ideia de civilidade rara nos transportes públicos — as estações são limpas, bem conservadas e equipamentos como escadas e esteiras rolantes funcionam a contento. No entanto, duas ocorrências recentes macularam a boa fama dos serviços prestados. Na primeira, no fim de abril, um segurança agrediu um usuário, acusando-o de tentar pular a roleta para viajar de graça. O incidente foi filmado com um aparelho de celular e as imagens da pancadaria, exibidas por telejornais, revelaram-se um desastre para a reputação da concessionária. Duas semanas depois, em maio, um inédito arrastão em um trem provocou pânico nos passageiros entre as estações Praça Onze e Estácio. Mesmo com a criação de uma brigada de funcionários para esclarecer dúvidas e orientar os usuários, há deficiências sérias de atendimento. A avaliação de VEJA RIO constatou, por exemplo, que é grande o número de bilheterias fechadas. Na Estação Saens Peña existem seis guichês, mas em 40% das viagens apenas dois funcionavam. Em outros 40%, havia três funcionários e em 20%, quatro. Em nenhuma das ocasiões testadas estavam presentes funcionários em todas as cabines. O resultado se traduz em filas e em uma espera de até dois minutos para a compra do bilhete.

Pithell / Ag. O Dia

Passageiros apavorados no arrastão: pânico a bordo

O que pode ser feito

Os problemas recentes mostram que o Metrô Rio tem poucos funcionários nas áreas de segurança, venda de bilhetes ou mesmo orientação. No episódio de violência em Botafogo, o encarregado de zelar pela qualidade do serviço aos passageiros não estava na estação no momento do incidente. Maiores investimentos em treinamento e contratação de empregados trariam impacto positivo a essa área.

O que diz a empresa

Em relação à segurança, a promessa é aumentar o número de câmeras, passando-se das atuais 550 para 1 200. E, ao contrário dos vagões em uso, os carros que estão sendo feitos na China terão câmeras internas. No que diz respeito aos serviços de bilheteria, o metrô informa que, se aumentasse o número de funcionários no caixa, isso acarretaria majoração no preço do bilhete.

O pior percurso

Traçado das linhas

Críticos da atrofia por que passa o sistema metroviário carioca costumam dar apelidos nada simpáticos à configuração de suas linhas. Diretores do próprio Metrô Rio se referem à malha como “minhoca” ou “lombrigão”. Explica-se. Ao contrário do que ocorreu em outras metrópoles, como Paris, Londres e Nova York, nas quais os diversos percursos cobrem de maneira relativamente uniforme toda a cidade, no Rio optou-se por construir um eixo único, com uma ramificação que se sobrepõe ao trecho principal. E a tendência deve continuar: a expansão que está programada para a Barra da Tijuca apenas esticará a Linha 1 no sentido sudoeste, com a inclusão de seis estações — Nossa Senhora da Paz, Jardim de Alah (em Ipanema), Antero de Quental (Leblon), Gávea, São Conrado-Rocinha e Jardim Oceânico (Barra). Trajetos já previstos no projeto original, como o que ligaria a Estação Estácio à Praça Quinze, diluiriam a concentração de passageiros, promovendo uma distribuição mais uniforme da lotação.

O que pode ser feito

Especialistas afirmam que a opção por apenas um grande eixo, além de ter impacto direto na qualidade dos serviços hoje prestados, pode comprometer toda a operação num futuro próximo. “O traçado praticamente único sobrecarrega o sistema. Deveria haver duas linhas transversais à atual: a Botafogo-Gávea, passando pelo Jardim Botânico, e a conexão da Gávea com a Rua Uruguai, na Tijuca”, diz Luiz Fernando Janot, professor da Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da UFRJ.

O que diz a empresa

A empresa justifica a opção pelo formato atual com o argumento de que, sendo uma cidade de distribuição demográfica diferente da de Paris e Nova York, o Rio não precisaria de um metrô com linhas cruzadas. Segundo ela, tal traçado segue estudos de demanda de passageiros. Nesse sentido, linhas transversais ou perpendiculares à atual não teriam volume de tráfego suficiente que compensasse os pesados investimentos para construí-las.

Alistair Laming / Alamy

Metrô de Londres: modernização e reformas para a Olimpíada de 2012

Sucateamento

O envelhecimento da frota é um dos maiores problemas do metrô carioca. Entre os 32 trens que circulam hoje no sistema, a maioria está aí desde os anos 70. Algumas composições chegaram na década de 80, mas na verdade não eram novas, pois foram montadas a partir de vagões reformados e equipados com peças recondicionadas, vindas de máquinas que estavam em processo de aposentadoria. Pelos corredores da sede da empresa, na Avenida Presidente Vargas, no Centro, esses carros são chamados de “novos usados”. Desde 2007, vem sendo anunciada a compra de máquinas mais modernas, fabricadas na China — uma das responsabilidades assumidas pelo consórcio de empresas particulares que em 1998 assumiu o controle do metrô. Até hoje nada foi entregue. Pior: após dez viagens da diretoria a Changchun, local da fábrica chinesa, a última delas em abril, descobriu-se que a encomenda ainda não estava pronta. Mesmo assim, a expectativa é que o primeiro comboio chegue ao Rio, de navio, até o fim deste ano — os outros 143 vagões, comprados por 1,3 milhão de dólares cada um, devem desembarcar ao longo de 2012. Virão os testes, nos trilhos, e em 2013, se o cronograma for cumprido, todos os trens serão liberados para entrar em operação. Há duas semanas, o atraso levou a concessionária a ser multada em 374 000 reais pela agência reguladora dos transportes públicos no estado, a Agetransp. Foi a primeira punição dada à companhia desde a privatização, há treze anos.

O que pode ser feito

A compra de trens exige planejamento criterioso, uma vez que as entregas costumam acontecer anos depois de as encomendas serem feitas. A expansão da rede deve ser coordenada com a chegada de novas composições. Caso isso não aconteça, o resultado é o que se vê no Rio: um gargalo provocado pela ampliação da demanda sem vagões suficientes para supri-la.

O que diz a empresa

Em entrevista a VEJA RIO, o presidente do Metrô Rio, José Gustavo de Souza Costa, que se demitiu do cargo na semana passada, admitiu que a empresa conduziu mal todo o processo de compra das novas composições. “Nós erramos. Nunca poderíamos imaginar que a encomenda sofresse tantos atrasos”, disse. “Até pensamos em trazer os vagões de avião, mas aí o custo seria inviável.”

Todos que já utilizaram a estação de Metrô General Osório já devem ter notado o longo caminho que é preciso percorrer a pé ate chegar à plataforma de fato. Longos tuneis conectam a plataforma da estação com as entradas de superfície. Isso se dá pelo fato que a estação foi construída de baixo do Morro do Cantagalo, não por acaso, para facilitar a construção e economizar recursos. Construir uma estação debaixo de prédios e ruas seria muito mais caro e complicado.

Mas olhando os planos de expansão da Linha 1 em direção ao Leblon chama atenção o fato que o Governo Estadual pretende fechar a estação em questão por 6 meses ou mais. A justificativa oficial do Governo, aquela que vai ser publicada nos grandes jornais, é que o fechamento é necessário para que seja montado dentro do túnel entre a Estação do Corte Cantagalo e General Osório o equipamento apelidado de “Tatuzão”. Esse equipamento é na verdade um TBM (Tunnel Boring Machine), chamado também de SHIELD. Basicamente pode ser imaginado como uma enorme maquina de furar, que alem de ‘furar’ o solo já constrói a estrutura do túnel por onde passa.

Muito bem. percebemos ai a primeira lambança. Ter que fechar uma estação operacional por um longo período de tempo porque quando a mesma foi construída não se escavou um trecho adicional depois da estação, como é comum fazer. Mas essa é provavelmente a lambança menor. O Governo anunciou que a General Osório ganharam uma nova plataforma, paralela à atual. E o motivo para isso é uma coisa que o Governo Estadual vai negar durante muito tempo.

O trajeto do Metrô Rio Original segue depois da estação General Osório pela Rua Visconde de Pirajá. Já nos planos apresentados pelo Governo o trajeto seria feiro pela Barrão da Torre ate a Praça Nossa Senhora da Paz. (Clique na foto ao lado para ampliar) Porque a mudança de trajeto?

Para seguir o trajeto original é preciso escavar um túnel por debaixo de prédios do quarteirão que fica ao lado da Praça General Osório. E para fazer esse processo com segurança é necessário desocupar os prédios que ficam no trajeto. Apos a construção, se não houver danos e riscos estruturais os mesmos poderiam voltar a ser habitados. Caso contrario teriam que ser demolidos. É estimado que 2900 moradores sejam afetados. A outra opção é construir uma estação COMPLETAMENTE NOVA a fim de permitir que o metrô passe pela Barrão da Torre, é isso que o Governo quer fazer. Não é possível fazer esse trajeto com a estação atual uma vez que o Metrô tem um raio de curva de 200 metros.

E ai entra o capricho do Governador. Apesar do BRT desalojar pessoas na Zona Oeste, inclusive um condomínio de classe média alta, Sérgio Cabral não quer correr o risco da impopularidade que mexer com moradores da área mais rica da cidade pode trazer. Cada apartamento a ser desocupado certamente vale centenas de milhares de reais. Mas o que vai sair mais caro? Reconstruir uma estação inteira debaixo da rocha, ou fazer as desocupações de segurança que podem acabar sendo temporárias? Essa resposta não temos, e o Governo fara de tudo para não responder.

O que ouvimos ate agora são apenas mais mentiras. Por exemplo o fato que o Secretário Júlio Lopes afirmou em audiência publica que a estação teria sido construída como estação final, e que não imaginavam que haveria o prolongamento do Metrô a partir daquele ponto. O que convenhamos é uma desculpa muito mal dada uma vez que a a estação foi construída de acordo com o projeto original do Metrô, que previa a extensão ate o Leblon.

A construção de uma nova estação certamente custará uma centena de milhões de reais. Pagos com dinheiro publico. E não informar isso a população que esta custeando essa obra através de pesados impostos é uma tremenda falta de respeito. As opções deveriam ser comparadas antes de decidir qual rumo tomar. O Senhor Sérgio Cabral e o Senhor Júlio Lopes não estão a frente de uma empresa privada, estão a frente da gestão publica, e não podem se furtar a prestar esclarecimentos detalhados e transparentes ao povo do estado sobre as decisões que tomam.

Rio TV Debate – 09.05.2011 – Linha 4 do Metrô from Rio TV on Vimeo.

Mariana Costa, do R7 | 09/05/2011 às 19h07

A nova linha do metrô que vai ligar Ipanema, na zona sul, à Barra da Tijuca, na zona oeste, está sendo construída sem que o governo do Estado do Rio de Janeiro tenha feito um estudo de demanda de passageiros e sem que os projetos para quatro das seis estações previstas estejam prontos, conforme admitiu na tarde desta segunda-feira (9) o secretário Estadual de Transportes, Julio Lopes, durante audiência pública na Alerj (Assembleia Legislativa do Rio de Janeiro).

O atual traçado da linha 4 começará na estação General Osório, em Ipanema, e será composto por outras cinco estações: Nossa Senhora da Paz; Jardim de Alah e praça Antero de Quental, no Leblon; Gávea; São Conrado e Jardim Oceânico, na Barra.

Segundo o secretário Julio Lopes, por enquanto, o governo do Estado está construindo apenas o trecho Jardim Oceânico-São Conrado, o único para o qual já existe um projeto que está licenciado para o início das obras.

- Nós não temos muitos estudos definidos. Não temos levantamento de custos sobre o trecho General Osório-Gávea. Estamos trabalhando onde já tínhamos estudos e onde estávamos licenciados para não perder tempo. Estamos tranquilos em dizer: nós não temos resposta.

De fato, quem esteve na audiência pública, saiu sem respostas para muitas perguntas.

Uma das dúvidas é sobre como será a ligação entre o novo trecho e a General Osório, em Ipanema, que vai precisar ser adaptada.

Inaugurada em dezembro de 2009, a estação foi pensada para ser a última da linha 1 e o seu projeto não previa a existência da linha 4. Por conta disso, ela poderá ficar fechada por seis meses para a conclusão das obras, o que poderá trazer mais transtornos para os usuários. Outra alternativa seria construir uma segunda estação ao lado da existente. Isso porque ela foi construída sem levar em consideração uma possível expansão do metrô, como explicou Lopes.

- A General Osório não foi feita pensando na linha 4, seria uma estação terminal. Nem de longe nós imaginávamos que o Estado tivesse recursos para fazer uma obra como essa.

Participaram da reunião pelo menos cinco representantes de associações de moradores da zona sul e da Barra, além dos deputados que integram a Comissão de Transportes da Alerj, a vereadora do Rio Andréa Gouveia (PSDB) e pesquisadores da área de transportes.

Todos criticaram o que classificaram como falta de transparência do governo do Estado em não divulgar, por exemplo, quanto a linha 4 vai custar para os cofres públicos, porque o novo trecho irá apenas até o começo da Barra – e não até o terminal Alvorada – e qual será a empresa que vai operar a linha.

A vereadora Andrea Gouveia lembrou que na época em que houve o fim da transferência entre as linhas 1 e 2 na estação Estácio, em 2009, os problemas apontados pelos críticos da ligação direta se concretizaram no futuro.

- O que a gente assiste é a uma grande improvisação. São decisões tomadas antes da divulgação dos estudos.

A construção da linha 4 está a cargo do consórcio Rio-Barra, que venceu a licitação, mas a operação do metrô ainda precisará ser licitada. O presidente do consórcio, Mauricio Rizzo, que estava na audiência, ressaltou que cabe à construtora seguir as determinações do Estado.

- Nosso contrato com o governo admite expansão da linha. Inicialmente nos foi apresentado um trajeto que iria do Humaitá até a Gávea. Mas o atual governo deu prioridade ao trecho Ipanema-Jardim Oceânico. Somos a favor, inclusive, que vá até a Alvorada, mas a prioridade quem define é o governo.

A indefinição sobre a estação Gávea, na zona sul, também pontuou as discussões, mas o secretário Julio Lopes voltou a afirmar que ela ficará pronta dentro do prazo previsto pelo governo: dezembro de 2015, embora ainda não exista projeto, nem mesmo definição sobre o local onde será construída.

A expectativa é que a estação Gávea tenha dois andares, de modo a permitir sua ligação com outra linha no futuro: a que ligaria o bairro na zona sul até a estação Carioca, passando pelo Jardim Botânico, Humaitá e Laranjeiras, até chegar ao centro.

http://noticias.r7.com/rio-de-janeiro/noticias/nova-linha-do-metro-no-rio-esta-sendo-construida-sem-projetos-e-levantamento-de-custos-nao-concluidos-20110509.html