Ontem foi entregue ao promotor Carlos Frederico Saturnino documento de apoio assinado por 17 associações de moradores que pedem mais rigor e atenção quanto as obras da Linha 4 do Metrô. O promotor esta a frente do processo que investiga a construção da Linha 4, e entrará essa semana com pedido para que as obras sejam paralisadas até que as pendências sejam esclarecidas. Entre as irregularidades apontadas estão o uso de antigas licenças ambientais para realizar novas obras. A matéria completa do O Globo segue abaixo:

MP pedirá paralisação das obras da Linha 4 do Metrô Rio

Publicada em 31/10/2011 às 23h40m

Renata Leite (renata.leite@oglobo.com.br)

RIO – A polêmica em torno da Linha 4 do Metrô – que já conta com mais de um quilômetro de escavações e ligará a Barra da Tijuca a Ipanema – está prestes a ganhar um novo capítulo. O Ministério Público estadual entrará na discussão ainda esta semana, quando o promotor Carlos Frederico Saturnino, da Primeira Promotoria de Tutela Coletiva do Meio Ambiente, vai apresentar uma ação civil pública pedindo a paralisação das obras.

Na segunda-feira, integrantes do movimento “O Metrô que o Rio Precisa” entregaram a Saturnino um documento assinado por 16 associações de moradores e pelo engenheiro de transportes Fernando Mac Dowell, pedindo providências ao órgão.

Saturnino disse que vai basear a ação em irregularidades no licenciamento ambiental emitido pelo Instituto do Meio Ambiente (Inea). Para o promotor, a licença foi obtida pela Secretaria estadual de Transportes em 2004 e, desde então, o projeto da Linha 4 passou por diversas alterações:

- Diante de tantas mudanças, as audiências públicas e os estudos de impacto não poderiam ser aproveitados. A ação será distribuída esta semana e exigirá a paralisação das obras, até que seja feito um novo licenciamento ambiental.

Saturnino afirmou ainda que as obras de construção da nova Estação General Osório, iniciadas em julho, estão sendo feitas com base no licenciamento emitido para a estação que já existe no local. Para o promotor, o projeto requer uma nova licença. Segundo ele, a estação foi prevista como término da Linha 1 e não teria como expandir unindo-se à Linha 4, o que exigiu as intervenções.

- Em Ipanema, o órgão ambiental adaptou uma licença que já estava pronta, sem fazer novas audiências públicas – afirmou o promotor. – A justificativa oficial para toda essa pressa em avançar com as obras é a agenda olímpica. No entanto, não é possível subordinar uma obra dessa importância e desse custo, que vai servir à população pelas próximas décadas, a um evento de alguns dias de duração.

Movimento enviou uma carta ao COI

O movimento” Metrô que o Rio Precisa” enviou uma carta ao Comitê Olímpico Internacional (COI) com as reclamações quanto ao traçado da Linha 4. Em sua resposta, o comitê informou que a obra não faz parte dos compromissos estabelecidos no caderno de encargos para o evento esportivo.

- Finalmente, o movimento ganhou apoio está tendo atenção de uma esfera que tem poder de decisão. É preciso interromper essa marcha de insensatez – disse a vereadora Andrea Gouvêa Vieira (PSDB), que apoia o movimento.

A Secretaria estadual de Transportes enviou nota dizendo que as licenças para o trecho oeste da Linha 4 (Barra-Gávea) estão em vigor, assim como a autorização para a expansão da Estação General Osório, que, segundo o órgão, foi concedida na época da construção da estação original. Já a licença para a construção do trecho da Zona Sul está em processo de concessão, segundo a secretaria. Procurado, ontem à noite, o Inea não comentou a iniciativa do MP.

Associações de moradores da Zona Sul e da Barra iniciaram uma mobilização, no ano passado, em que defendem a Linha 4 original, que passaria por Jardim Botânico, Humaitá, Laranjeiras e Centro. O governo alega que o novo traçado atenderá a 240 mil pessoas por dia, o dobro de passageiros estimados para o percurso anterior. A Linha 4 passará pelo Jardim Oceânico, por São Conrado, pela Gávea e pelo Leblon.

O Movimento propõe como solução mais eficaz em termos do INTERESSE PÚBLICO a implantação do conceito de rede, mantendo o traçado original da Linha 4 (conforme marcado em azul no mapa anexo que faz parte integrante desse manifesto).

O Movimento reconhece os benefícios esperados como resultado dos Jogos Olímpicos e considera que a premência de tempo para executar a ligação Zona Sul – Barra deve ser levada em conta. Porém essa premência não deve servir como justificativa para a implantação de atalhos que venham a prejudicar o plano metroviário previsto para a cidade e a perfeita integração da Linha 4 original com as Linhas 1 e 2 já existentes.

Se a Secretaria Estadual de Transportes, apesar de admitidamente não dispor atualmente de estudos de demanda atualizados nem de projetos detalhados de traçados e custos, está optando por prolongar a Linha 1 na direção da Gávea, que o faça de maneira a manter a integridade da Linha 4, garantindo a possibilidade de sua extensão futura.

Para isso são pré-requisitos indispensáveis para atender o INTERESSE PÚBLICO:

1. Estação Gávea em dois níveis – Essa estação terá que ser construída em dois níveis para o cruzamento da linha 1 com a linha 4: a) um nível para receber os trens vindos de São Conrado e já apontando na direção Jd. Botânico para permitir a continuidade da Linha 4, e b) outro nível para receber a Linha 1, cuja estação final será Gávea.

2. “By-pass” desnecessário, caro e inconveniente: A estação Antero do Quental deve ser ligada à Gávea como originalmente previsto. Não faz qualquer sentido econômico a construção de um “by-pass” (ligação direta) entre Antero do Quental e São Conrado. Também não faz qualquer sentido operacional um suposto “triângulo” para ligar esse desnecessário “by-pass” à estação Gávea.

3. Estação General Osório deve ser somente uma estação de passagem da Linha 1 em direção à estação Gávea. O projeto de construir uma nova plataforma na mesma estação para servir de ponto final dos trens da Linha 2 é contrário ao INTERESSE PUBLICO. Além de cara, a obra vai fazer com que a estação General Osório fique fechada por, pelo menos, seis meses. Além disso, trata-se de um investimento desnecessário, já que a sobrecarga de usuários vindos da Barra será absorvida tão logo seja implantado o trecho Gávea – Carioca via Jardim Botânico, Humaitá, Botafogo e Laranjeiras.

4. Estação final do lado oeste da Linha 4 deve ser Alvorada. Em função do elevado volume de usuários de Barra, Recreio e Jacarepaguá, e para eliminar baldeações intermodais, o trecho de 6 km entre Jardim Oceânico e Alvorada deve ser feito por metrô e não pelo sistema BRT (ônibus articulado). O custo inicial menor de implantação do BRT é injustificável como alegação para que o metrô não chegue até Alvorada. Para reduzir custos, seriam concluídas até final de 2015 apenas as estações Jardim Oceânico e Alvorada. A implantação das 4 ou 5 estações de permeio seria concluída após a realização das Olimpíadas.

Fonte: G1

Moradores se reúnem para defender projeto original do metrô na Gávea

Representantes de 8 associações debateram em praça na Zona Sul do Rio.
Movimento deve ser estendido a outros bairros das zonas Sul e Oeste.

Representantes de pelo menos oito associações de moradores das zonas Sul e Oeste do Rio se reuniram neste domingo (10) na Praça Santos Dumont, na Gávea, Zona Sul, para divulgar o movimento que pede a manutenção do projeto original do metrô no bairro. O grupo, que já vem se reunindo há seis meses e discutindo o assunto pela internet busca uma solução para o transporte público, segundo eles, para um projeto que atendesse toda a cidade.

De acordo com a presidente da Associação de Moradores da Gávea, Maria Amélia Crespo, o movimento “O metrô que o Rio precisa” defende a construção da estação da Gávea em dois níveis, para que seja possível fazer uma ligação com a Linha 1 e ter uma linha independente que ligue o bairro à futura estação Uruguai, na Tijuca, na Zona Norte, seguindo direto pelo Centro.

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“Não queremos que a Gávea seja uma mera continuação das linhas 1 e 4 (Barra da Tijuca), porque isso não vai significar uma opção de transporte, mas sim, a falta dela. O metrô, do jeito que o governo quer, vai ficar inviável. Vai sair da Barra e quando chegar à Gávea ou Ipanema, já vai estar superlotado. Ninguém vai conseguir entrar”, lamentou Maria Amélia.

Segundo a representante do movimento, pelo projeto atual, a Linha 1, já saturada, se ligaria à Linha 4 a partir da estação General Osório, em Ipanema, e a estação da Gávea seria apenas mais uma estação de passagem. Ou então, a ligação entre Leblon e São Conrado seria feita por ônibus do sistema BRT, sem passar pela Gávea.

“Não podemos aceitar a mudança no projeto porque desta forma, o metrô só vai atender o período das Olimpíadas. O transporte público não pode ser apenas um projeto olímpico, ele tem de contemplar toda a cidade e por um período muito maior”, disse o representante da Associação de Moradores de Botafogo, Licínio Rogério.

Grupo ‘O metrô que o Rio precisa’ vai se reunir em
outros pontos da Zona Sul da cidade (Foto: Alba
Valéria Mendonça/G1)

Reivindicações
Entre as reivindicações do grupo estão também: a extensão da Linha 4 do Jardim Oceânico à Alvorada, na Barra da Tijuca; um trajeto da Linha 4 independente, com baldeação para a Linha 1; a construção do trajeto Gávea-Carioca, seguindo pelo Jardim Botânico, Humaitá, Botafogo e Laranjeiras; e a futura ligação da Gávea com a estação Uruguai.

“É importante frisar que, em qualquer lugar do mundo, o metrô é um transporte que, para atender bem à população, precisa de capilaridade, tem de ter baldeações”, destacou Maria Amélia, acrescentando que os encontros públicos serão realizados nos fins de semana em outros bairros da Zona Sul para conscientizar os moradores da necessidade de se defender o projeto original do metrô.

Neste primeiro encontro público, o grupo começou a recolher assinaturas para um abaixo-assinado que será enviado ao governo do estado com as reivindicações dos moradores. O evento contou que a presença de representantes das associações de Botafogo, Barra da Tijuca, Gávea, Ipanema, Copacabana, Jardim Botânico, Leblon e Urca e de parlamentares, que apoiam o projeto do grupo.

Lula Branco Martins e Renan França

VEJA RIO avaliou os serviços do metrô e o resultado foi decepcionante. Os trens demoram a chegar, as paradas são longas demais e os trajetos costumam ser marcados por freadas e interrupções de tráfego nos túneis

Fernando Lemos

Passageiros aguardam uma composição em Botafogo: espera média de quatro minuto

Aos avisos sonoros já bastante conhecidos do metrô, como o de oferecer os bancos de cor laranja a idosos ou o de prestar atenção no espaço entre o trem e a plataforma, deveria ser acrescentado um novo: “Prezado passageiro, tenha paciência, muita paciência”. Por quatro semanas, VEJA RIO testou a malha de trens subterrâneos entre as estações General Osório, em Ipanema, e Saens Peña, na Tijuca. Foram quarenta viagens, vinte em cada sentido, todas em horário de pico, para avaliar uma dezena de itens — do funcionamento das escadas rolantes das estações à pontualidade. O resultado revela um retrato pouco lisonjeiro. Sete em cada dez deslocamentos ultrapassaram a duração prevista, e isso levando em consideração a tolerância técnica de dois minutos. A espera nas plataformas também foi uma constante, consumindo, em média, quatro minutos, duas vezes o tempo do metrô paulista. Em 60% dos trajetos, as composições pararam pelo menos uma vez dentro dos túneis, e em praticamente todos os percursos ocorreram freadas bruscas (veja mais informações no quadro da pág. ao lado). Nas próximas páginas, você poderá acompanhar os detalhes da jornada feita pela reportagem, agrupada em cinco estações, que retratam as deficiências do sistema, que podem e devem ser corrigidas. São elas: lentidão, superlotação, serviços precários, traçado das linhas e sucateamento da frota. Trata-se de uma situação sofrida para quem utiliza o transporte diariamente e preocupante para uma cidade que receberá dentro de três anos a final de uma Copa do Mundo e, em 2016, os Jogos Olímpicos.

Lentidão

Ao redor do planeta, sabe-se que uma das grandes vantagens de usar o metrô é a sua previsibilidade. Com poucas alterações, os vagões chegam em intervalos ritmados aos pontos de embarque e ao destino final. Por aqui é diferente. A demora começa antes mesmo de o trem partir. Nas estações terminais da Linha 1, a espera pode chegar, nos horários de pico, a irritantes seis minutos. Trata-se de um número completamente fora do padrão mundial. Em São Paulo, uma composição surge nas plataformas a cada 110 segundos, pouco menos de dois minutos, o mesmo tempo médio de Paris e Londres. O problema torna-se mais grave porque não há uma evolução do sistema nem punições para metas não cumpridas pela empresa concessionária. Em uma reportagem publicada em VEJA RIO há três anos, a direção do Metrô Rio afirmava ter como objetivo para 2010 diminuir os intervalos de quatro para dois minutos. Não foi o que aconteceu. Depois que o passageiro finalmente embarca, seu tempo volta a ser desperdiçado durante o trajeto. São paralisações no meio dos túneis para “a regularização do tráfego à frente”, desacelerações constantes e freadas bruscas. Não raro, os vagões estacionam em determinadas paradas sem motivo aparente. Tais fatores levam as composições, capazes de chegar a 100 quilômetros por hora, a se deslocar em uma velocidade que não chega a um terço disso.

O que pode ser feito

Sistemas de gerenciamento de tráfego mais modernos e sinalização mais eficiente nos túneis costumam melhorar a velocidade dos trens. É o que tem sido feito em algumas linhas do metrô de Londres, cujo intervalo entre as composições diminuiu de dois para um minuto.

O que diz a empresa

A administração do sistema carioca diz que a principal causa é a frota exígua. A expectativa é que, com a chegada das novas composições importadas da China, uma promessa antiga, os intervalos sejam reduzidos.

Superlotação

Faça um teste. Trace no chão um quadrado com 1 metro de cada lado e chame seis amigos. Você e eles devem tentar se colocar dentro do limite das quatro linhas. Coube? Coube, mas é uma experiência bem desconfortável. Pois é exatamente essa situação dentro dos vagões, nas horas mais movimentadas: sete pessoas em cada metro quadrado — uma a mais do que prevê o padrão internacional para um mínimo de conforto. Podia ser pior, evidentemente. Em São Paulo, no auge do movimento, o mesmo espaço precisa ser dividido para acolher até dez usuários, e foram construídas baias para facilitar a entrada nos trens. Por aqui, a tendência é caminhar para uma situação semelhante. Embora deficiente, o sistema tem sido utilizado por um número cada vez maior de cariocas e visitantes. Nos últimos dois anos, o aumento de passageiros foi de quase 20%. Sem trens suficientes para atender à demanda e com a superposição de linhas entre as estações Central e Botafogo, a direção do Metrô Rio adotou uma solução Frankenstein: retirou um carro de cada composição para criar novos comboios. Resultado: mais aperto. Superlotados, os trens passam mais tempo parados nas plataformas e são comuns episódios em que os usuários trocam empurrões para conseguir entrar ou sair, como constatou VEJA RIO em quatro ocasiões.

O que pode ser feito

Apontada por especialistas em transportes de massa, a alternativa seria a implantação de trens expressos, ligando a região central com estações mais remotas de grande movimento. É o que acontece, por exemplo, no metrô de Nova York, onde linhas diferentes costumam compartilhar o mesmo trilho em alguns trechos. Com a atual configuração do sistema e as extensões planejadas, a superlotação deve piorar. Isso porque os vagões já chegarão a determinadas paradas cheios de gente.

O que diz a empresa

O Metrô Rio argumenta que o aumento no número de passageiros se deve à mudança do perfil do sistema, que ganhou conexão com bairros mais afastados e tornou-se efetivamente um meio de transporte de massa — antes o sistema era subutilizado. Segundo a empresa, os índices de lotação estão dentro dos limites aceitáveis.

Fernando Lemos

Sufoco na hora do rush: desde 2010, os trens da Linha 1 operam com um vagão a menos

Serviço precário

De maneira geral, o metrô costuma passar uma ideia de civilidade rara nos transportes públicos — as estações são limpas, bem conservadas e equipamentos como escadas e esteiras rolantes funcionam a contento. No entanto, duas ocorrências recentes macularam a boa fama dos serviços prestados. Na primeira, no fim de abril, um segurança agrediu um usuário, acusando-o de tentar pular a roleta para viajar de graça. O incidente foi filmado com um aparelho de celular e as imagens da pancadaria, exibidas por telejornais, revelaram-se um desastre para a reputação da concessionária. Duas semanas depois, em maio, um inédito arrastão em um trem provocou pânico nos passageiros entre as estações Praça Onze e Estácio. Mesmo com a criação de uma brigada de funcionários para esclarecer dúvidas e orientar os usuários, há deficiências sérias de atendimento. A avaliação de VEJA RIO constatou, por exemplo, que é grande o número de bilheterias fechadas. Na Estação Saens Peña existem seis guichês, mas em 40% das viagens apenas dois funcionavam. Em outros 40%, havia três funcionários e em 20%, quatro. Em nenhuma das ocasiões testadas estavam presentes funcionários em todas as cabines. O resultado se traduz em filas e em uma espera de até dois minutos para a compra do bilhete.

Pithell / Ag. O Dia

Passageiros apavorados no arrastão: pânico a bordo

O que pode ser feito

Os problemas recentes mostram que o Metrô Rio tem poucos funcionários nas áreas de segurança, venda de bilhetes ou mesmo orientação. No episódio de violência em Botafogo, o encarregado de zelar pela qualidade do serviço aos passageiros não estava na estação no momento do incidente. Maiores investimentos em treinamento e contratação de empregados trariam impacto positivo a essa área.

O que diz a empresa

Em relação à segurança, a promessa é aumentar o número de câmeras, passando-se das atuais 550 para 1 200. E, ao contrário dos vagões em uso, os carros que estão sendo feitos na China terão câmeras internas. No que diz respeito aos serviços de bilheteria, o metrô informa que, se aumentasse o número de funcionários no caixa, isso acarretaria majoração no preço do bilhete.

O pior percurso

Traçado das linhas

Críticos da atrofia por que passa o sistema metroviário carioca costumam dar apelidos nada simpáticos à configuração de suas linhas. Diretores do próprio Metrô Rio se referem à malha como “minhoca” ou “lombrigão”. Explica-se. Ao contrário do que ocorreu em outras metrópoles, como Paris, Londres e Nova York, nas quais os diversos percursos cobrem de maneira relativamente uniforme toda a cidade, no Rio optou-se por construir um eixo único, com uma ramificação que se sobrepõe ao trecho principal. E a tendência deve continuar: a expansão que está programada para a Barra da Tijuca apenas esticará a Linha 1 no sentido sudoeste, com a inclusão de seis estações — Nossa Senhora da Paz, Jardim de Alah (em Ipanema), Antero de Quental (Leblon), Gávea, São Conrado-Rocinha e Jardim Oceânico (Barra). Trajetos já previstos no projeto original, como o que ligaria a Estação Estácio à Praça Quinze, diluiriam a concentração de passageiros, promovendo uma distribuição mais uniforme da lotação.

O que pode ser feito

Especialistas afirmam que a opção por apenas um grande eixo, além de ter impacto direto na qualidade dos serviços hoje prestados, pode comprometer toda a operação num futuro próximo. “O traçado praticamente único sobrecarrega o sistema. Deveria haver duas linhas transversais à atual: a Botafogo-Gávea, passando pelo Jardim Botânico, e a conexão da Gávea com a Rua Uruguai, na Tijuca”, diz Luiz Fernando Janot, professor da Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da UFRJ.

O que diz a empresa

A empresa justifica a opção pelo formato atual com o argumento de que, sendo uma cidade de distribuição demográfica diferente da de Paris e Nova York, o Rio não precisaria de um metrô com linhas cruzadas. Segundo ela, tal traçado segue estudos de demanda de passageiros. Nesse sentido, linhas transversais ou perpendiculares à atual não teriam volume de tráfego suficiente que compensasse os pesados investimentos para construí-las.

Alistair Laming / Alamy

Metrô de Londres: modernização e reformas para a Olimpíada de 2012

Sucateamento

O envelhecimento da frota é um dos maiores problemas do metrô carioca. Entre os 32 trens que circulam hoje no sistema, a maioria está aí desde os anos 70. Algumas composições chegaram na década de 80, mas na verdade não eram novas, pois foram montadas a partir de vagões reformados e equipados com peças recondicionadas, vindas de máquinas que estavam em processo de aposentadoria. Pelos corredores da sede da empresa, na Avenida Presidente Vargas, no Centro, esses carros são chamados de “novos usados”. Desde 2007, vem sendo anunciada a compra de máquinas mais modernas, fabricadas na China — uma das responsabilidades assumidas pelo consórcio de empresas particulares que em 1998 assumiu o controle do metrô. Até hoje nada foi entregue. Pior: após dez viagens da diretoria a Changchun, local da fábrica chinesa, a última delas em abril, descobriu-se que a encomenda ainda não estava pronta. Mesmo assim, a expectativa é que o primeiro comboio chegue ao Rio, de navio, até o fim deste ano — os outros 143 vagões, comprados por 1,3 milhão de dólares cada um, devem desembarcar ao longo de 2012. Virão os testes, nos trilhos, e em 2013, se o cronograma for cumprido, todos os trens serão liberados para entrar em operação. Há duas semanas, o atraso levou a concessionária a ser multada em 374 000 reais pela agência reguladora dos transportes públicos no estado, a Agetransp. Foi a primeira punição dada à companhia desde a privatização, há treze anos.

O que pode ser feito

A compra de trens exige planejamento criterioso, uma vez que as entregas costumam acontecer anos depois de as encomendas serem feitas. A expansão da rede deve ser coordenada com a chegada de novas composições. Caso isso não aconteça, o resultado é o que se vê no Rio: um gargalo provocado pela ampliação da demanda sem vagões suficientes para supri-la.

O que diz a empresa

Em entrevista a VEJA RIO, o presidente do Metrô Rio, José Gustavo de Souza Costa, que se demitiu do cargo na semana passada, admitiu que a empresa conduziu mal todo o processo de compra das novas composições. “Nós erramos. Nunca poderíamos imaginar que a encomenda sofresse tantos atrasos”, disse. “Até pensamos em trazer os vagões de avião, mas aí o custo seria inviável.”

A notícia de que a Linha 4 do metrô, licitada em 1997, enfim sairia do papel gerou grande expectativa entre moradores da Zona Sul e da Barra. Desde o início do ano, uma tonelada de explosivos passou a ser usada, diariamente, para abrir caminho entre as duas regiões da cidade, detonando não só rochas, mas também uma polêmica que ainda está longe do fim: qual traçado é o ideal para atender à população do Rio? O descompasso entre as pretensões do governo do estado, por meio da Secretaria de Transportes, e o que defendem associações de moradores e especialistas é no mínimo preocupante.

De olho na demanda da rede hoteleira, concentrada na orla dos bairros de Ipanema e Leblon, o poder público alterou o traçado original da Linha 4, prevendo a construção de seis estações espalhadas pelos bairros da Barra, de São Conrado, da Gávea, do Leblon e de Ipanema, onde encontrará a Linha 1. As vozes dissidentes, no entanto, defendem que o metrô siga por Jardim Botânico e Humaitá, unindo-se à Linha 1 na estação Carioca, no Centro. Nesta queda de braço, nenhum dos lados parece esmorecer.

A meta da Secretaria Estadual de Transportes é construir, até dezembro de 2015, todas as estações do trecho Barra-Zona Sul, num investimento que somará R$ 5 bilhões — R$ 4 bilhões em perfuração e R$ 1 bilhão em equipamentos. Desde que o governo anunciou que a Linha 4 seria uma espécie de prolongamento da Linha 1, saindo da Estação General Osório, já existente, e seguindo quase em linha reta rumo à Barra, um grupo de associações de moradores se uniu no movimento “Metrô que o Rio Precisa”. Os integrantes lembram que o tão prometido legado do Pan não se concretizou e chamam atenção para o risco de o mesmo se repetir com os Jogos Olímpicos de 2016.

O movimento argumenta que o traçado proposto pelo governo para a Linha 4 vai piorar o problema de superlotação dos vagões, que devem chegar cheios à Zona Sul, após pegarem passageiros na Barra. Por outro lado, caso houvesse uma bifurcação na Gávea, abrindo caminho para um trajeto mais rápido para quem segue em direção ao Centro, os passageiros se dividiriam entre as duas vias.

O governo se decidiu pelo novo traçado em função de Leblon e Ipanema terem densidade demográfica até três vezes maior do que Jardim Botânico e Humaitá:

— O que norteia uma obra do governo é o atendimento ao maior número possível de pessoas — justifica o diretor de engenharia da RioTrilhos, Bento Lima, acrescentando ainda que o traçado original não seria economicamente viável. — Para remunerar a iniciativa privada, seria necessária a cobrança de passagens a R$ 8,20.

Especialistas também discordam do governo

O engenheiro especialista em transportes Fernando McDowell, que trabalhou na construção da Linha 1 do metrô, diz que, com as mudanças, o transporte se tornará mais inseguro:

— O erro de projeto começou com a Linha 1 A, que cruza a Linha 1 com risco de colisão entre trens. No mundo inteiro, as vias são construídas em níveis diferentes, com as chamadas estações de correspondência, justamente para evitar esse risco. Quando chegarem os novos trens e com a introdução de mais um cruzamento na Linha 4, os riscos de colisão vão aumentar.

— Construir uma linha que sai lá da Zona Norte e acumula passageiro até a Barra não pode dar certo. Do ponto de vista técnico não há paralelo em outros locais — complementa Agostinho Guerreiro, presidente do Conselho Regional de Engenharia, Arquitetura e Agronomia (Crea) do Rio.

Fonte: Portal R7

Com tarifa mais cara do país, metrô do Rio
tem superlotação, calor, atrasos e até arrastão

Na capital fluminense, passageiros pagam R$ 3,10 em viagem única

Mariana Costa, do R7 | 17/05/2011 às 21h17

Os cerca de 620 mil passageiros que usam o metrô do Rio de Janeiro diariamente pagam a tarifa mais cara do Brasil para usufruir de um serviço que ainda deixa muito a desejar, com reclamações frequentes de panes, atrasos, superlotação e calor.

Qual o principal problema do metrô do Rio de Janeiro?

Desde o reajuste do preço da passagem, há pouco mais de um mês, o valor saltou de R$ 2,80 para R$ 3,10 (veja abaixo o valor da tarifa nas principais capitais do mundo). Assim, o trabalhador que gastava R$ 112 em 20 dias (viagem de ida e volta) passou a desembolsar R$ 124, um aumento de 10,7%. Na cidade de São Paulo, que tem cinco linhas e 70 km de malha metroviária distribuídas em todas as regiões, o bilhete individual custa R$ 2,90.

O aumento está de acordo com contrato entre o governo do Estado e a concessionária Metrô Rio, que prevê que a tarifa seja reajustada todos os anos de acordo com a variação do IGP-M, que é o índice utilizado para calcular o preço dos aluguéis.

Mesmo pagando a tarifa mais alta do país, os usuários enfrentam problemas. Em 12 de maio, assaltantes armados fizeram um arrastão na estação Estácio, na zona norte. Ao menos 15 pessoas foram roubadas. No mesmo dia, um usuário e um segurança foram esfaqueados em circunstâncias não esclarecidas.

Em outro episódio de violência, no mês passado, um segurança foi demitido após agredir um jardineiro que tentava embarcar na estação Botafogo (zona sul), porque os agentes suspeitaram que ele não tinha pago a passagem.

Na mira dos promotores

Desde o início do ano, a Agetransp (Agência Reguladora de Serviços Públicos Concedidos de Transportes do Estado do Rio de Janeiro), órgão responsável por fiscalizar as operações do metrô, registrou ao menos 14 ocorrências envolvendo atrasos ou interrupções na circulação dos trens.

Os problemas no metrô do Rio estão na mira do Ministério Público, que avalia se a concessionária está cumprindo com as obrigações previstas em um TAC (Termo de Ajustamento de Conduta) assinado em abril do ano passado, como resultado de um acordo firmado após a Promotoria entrar com uma ação civil pública contra a concessionária.

Segundo o promotor Carlos Andresano, da Promotoria de Defesa do Consumidor do Ministério Público do Rio, um dos itens que não vêm sendo cumpridos pelo metrô é o controle sobre a entrada de passageiros nas estações, uma medida para evitar a superlotação.
- Não há sistema de som e imagem apropriado para avisar as pessoas sobre a superlotação. O metrô tem por obrigação fazer isso e vetar a venda de bilhetes enquanto não houver espaço suficiente para as pessoas. Eles se comprometeram a fazer isso, mas a gente nunca viu funcionar.

No dia 19 de maio, Andresano esteve na linha 2 do metrô acompanhado do deputado Pedro Fernandes (PMDB), presidente da Comissão de Obras da Assembleia Legislativa do Rio. Os dois iniciaram a viagem às 17h30 na estação Carioca (centro), de onde seguiram até o Engenho da Rainha (zona norte). No caminho, ouviram queixas de passageiros, a maioria sobre superlotação e calor.

Embora a concessionária tenha informado ao MP que concluiu a revisão do sistema de refrigeração do ar-condicionado de todos os 182 carros, Andresano diz que tem recebido muitas reclamações de usuários.

- Eles finalizaram a revisão dos carros e da vedação das portas. Mas, de lá pra cá, as pessoas vêm reclamando muito do calor intenso. Fomos [ao metrô] e constatamos temperaturas entre 30ºC e 31ºC. O próprio metrô informou que considera suportável até 27ºC, enquanto a Agetransp considera uma média de 24ºC como aceitável para manter um nível de conforto.

Outro lado

Segundo a concessionária Metrô Rio, o serviço aos usuários “vai sofrer uma reviravolta” com a chegada dos 19 novos trens que estão sendo fabricados na China e que vão começar a ser testados ao longo do ano que vem. As novas composições terão um sistema de refrigeração mais potente que o atual. Segundo a gerente de Relações Institucionais do metrô, Rosa Cassar, a atual frota vai aumentar em 63%, o que permitirá reduzir intervalos e transportar mais passageiros.

- Os intervalos serão reduzidos para quatro minutos nas pontas, no trecho entre a Pavuna e a Central, por exemplo. Entre a Central e Botafogo, teremos intervalos de dois minutos. A sensação de conforto vai melhorar quando chegarem os novos trens.

Sobre o controle da entrada de passageiros, Rosa rebateu as críticas feitas pelo promotor e informou que sempre que o Centro de Controle percebe algo diferente e há um fluxo muito grande de pessoas, a concessionária costuma fechar as portas das estações.

Segundo a concessionária, as dúvidas mais frequentes recebidas pela ouvidoria são em relação aos cartões pré-pagos, a integração e o ar-condicionado, nesta ordem.

Todos que já utilizaram a estação de Metrô General Osório já devem ter notado o longo caminho que é preciso percorrer a pé ate chegar à plataforma de fato. Longos tuneis conectam a plataforma da estação com as entradas de superfície. Isso se dá pelo fato que a estação foi construída de baixo do Morro do Cantagalo, não por acaso, para facilitar a construção e economizar recursos. Construir uma estação debaixo de prédios e ruas seria muito mais caro e complicado.

Mas olhando os planos de expansão da Linha 1 em direção ao Leblon chama atenção o fato que o Governo Estadual pretende fechar a estação em questão por 6 meses ou mais. A justificativa oficial do Governo, aquela que vai ser publicada nos grandes jornais, é que o fechamento é necessário para que seja montado dentro do túnel entre a Estação do Corte Cantagalo e General Osório o equipamento apelidado de “Tatuzão”. Esse equipamento é na verdade um TBM (Tunnel Boring Machine), chamado também de SHIELD. Basicamente pode ser imaginado como uma enorme maquina de furar, que alem de ‘furar’ o solo já constrói a estrutura do túnel por onde passa.

Muito bem. percebemos ai a primeira lambança. Ter que fechar uma estação operacional por um longo período de tempo porque quando a mesma foi construída não se escavou um trecho adicional depois da estação, como é comum fazer. Mas essa é provavelmente a lambança menor. O Governo anunciou que a General Osório ganharam uma nova plataforma, paralela à atual. E o motivo para isso é uma coisa que o Governo Estadual vai negar durante muito tempo.

O trajeto do Metrô Rio Original segue depois da estação General Osório pela Rua Visconde de Pirajá. Já nos planos apresentados pelo Governo o trajeto seria feiro pela Barrão da Torre ate a Praça Nossa Senhora da Paz. (Clique na foto ao lado para ampliar) Porque a mudança de trajeto?

Para seguir o trajeto original é preciso escavar um túnel por debaixo de prédios do quarteirão que fica ao lado da Praça General Osório. E para fazer esse processo com segurança é necessário desocupar os prédios que ficam no trajeto. Apos a construção, se não houver danos e riscos estruturais os mesmos poderiam voltar a ser habitados. Caso contrario teriam que ser demolidos. É estimado que 2900 moradores sejam afetados. A outra opção é construir uma estação COMPLETAMENTE NOVA a fim de permitir que o metrô passe pela Barrão da Torre, é isso que o Governo quer fazer. Não é possível fazer esse trajeto com a estação atual uma vez que o Metrô tem um raio de curva de 200 metros.

E ai entra o capricho do Governador. Apesar do BRT desalojar pessoas na Zona Oeste, inclusive um condomínio de classe média alta, Sérgio Cabral não quer correr o risco da impopularidade que mexer com moradores da área mais rica da cidade pode trazer. Cada apartamento a ser desocupado certamente vale centenas de milhares de reais. Mas o que vai sair mais caro? Reconstruir uma estação inteira debaixo da rocha, ou fazer as desocupações de segurança que podem acabar sendo temporárias? Essa resposta não temos, e o Governo fara de tudo para não responder.

O que ouvimos ate agora são apenas mais mentiras. Por exemplo o fato que o Secretário Júlio Lopes afirmou em audiência publica que a estação teria sido construída como estação final, e que não imaginavam que haveria o prolongamento do Metrô a partir daquele ponto. O que convenhamos é uma desculpa muito mal dada uma vez que a a estação foi construída de acordo com o projeto original do Metrô, que previa a extensão ate o Leblon.

A construção de uma nova estação certamente custará uma centena de milhões de reais. Pagos com dinheiro publico. E não informar isso a população que esta custeando essa obra através de pesados impostos é uma tremenda falta de respeito. As opções deveriam ser comparadas antes de decidir qual rumo tomar. O Senhor Sérgio Cabral e o Senhor Júlio Lopes não estão a frente de uma empresa privada, estão a frente da gestão publica, e não podem se furtar a prestar esclarecimentos detalhados e transparentes ao povo do estado sobre as decisões que tomam.